Чтобы осуществить проект, задуманный капитаном Литау, и пройти на парусном судне Северным морским путем, нужна была не простая крейсерская яхта, а лодка, способная выдержать испытания холодами, сыростью, а главное – льдами. Такой проект был разработан. Он принципиально отличался от привычных конструкторских решений: корпус было предложено сделать стальным с гранеными обводами без шпангоутов.

1 июля 1993 года яхта была заложена в Твери. То, что строительство затянется на долгие 3 года, предположить не мог никто. Финансовые и организационные проблемы, технологические и технические сложности срывали все сроки и планы организаторов экспедиции. Старт откладывался, но подготовка к походу не прекращалась. Заканчивались работы по корпусу лодки, параллельно московская компания «Электра» расчитывала и уточняла проект яхтенного электрооборудования, в Санкт-Петербурге в конструкторском бюро Александра Стружилина разрабатывался проект палубного оборудования, рангоута и такелажа. Там же, в северной столице, в мастерской Прохорова шились паруса.

Наконец, 31 июля 1996 года после трех лет трудов, надежд и сомнений яхту, пока еще безымянную, в сопровождении милицейских машин медленно вывозят из ворот Тверского вагоностроительного завода. Этот день запомнился многим: и строителям, и будущим членам команды, и горожанам. Такого ливня в Твери старожилы не припомнят до сих пор. Казалось, океан вылился с небес, и под его потоками началась дорога к океану. 9 августа 1996 года яхту спустили на воду, а в конце сентября перегнали в порт приписки Москву.

Все три года строительства лодка жила без имени. Найти подходящее, звучное имя, соответствующее той идее, ради которой было прожито и пережито немало, оказалось делом нелегким. В газете «Московская правда» был даже объявлен конкурс. Названия, присланные читателями в редакцию, были красивыми, романтичными, реалистичными: от «Витуса Беринга» до «Мастера и Маргариты». Но ни одно не стало единственно точным. Тогда, помня о традициях русского флота, Клуб «Приключение» обратился с просьбой к Патриарху Московскому и Всея Руси Алексию II благословить уходящих в плавание и помочь выбрать для яхты имя. Ответ пришел неожиданный:

«Благодарю Вас за письмо от 27 августа с.г. и сообщение о том, что в ознаменование 300-летия Российского флота построенная в Твери яхта вскоре отправляется в кругосветное путешествие. Поддерживая столь своевременную инициативу и принимая во внимание Вашу просьбу, полагаю справедливым дать этой яхте название «Апостол Андрей». На мой взгляд, это соответствует исторической связи Российского флота с именем святого апостола Андрея Первозванного, чей бело-голубой крестообразный стяг победно развевался на российских кораблях. Надеюсь, что, совершая кругосветное плавание, экипаж сможет оправдать присвоенное яхте название, с честью и достоинством перед всем миром свидетельствуя о духовном становлении обновляющегося ныне Отечества нашего и славных традициях Российского флота. Помощь Божия да сопутствует вам в предстоящем плавании».

Чин освящения состоялся в Москве. По благословению Патриарха его совершил иеромонах Иероним, настоятель храма Святителя Григория Неокессарийского на Большой Полянке.

Проект яхты был задуман капитаном Литау. На новоиспеченной яхте он планировал пройти Северный морской путь. Для осуществления своей задумки ему нужна была непростая яхта, а судно, которое не сломали бы холода, сырость и даже льды. Капитану удалось воплотить в жизнь свою задумку, и вскоре был разработан проект. Этот проект не имел ничего общего со стандартными конструкторскими решениями. Литау предложил осуществить корпус из стали, а обводы огранить без шпангоутов. Назвать яхту решили в честь покровителя русского флота и всех моряков Святого Апостола Андрея Первозванного по идее Патриарха Алексия II.

Строительство яхты осуществлялось на протяжении 3 лет, а взяло свое начало в 1993 году. Возникало большое количество проблем и сложностей, финансовых, технических, которые не позволяли ускорить процесс строительства. В июле 1996 года яхта, наконец, была спущена на воду, а в августе уже принадлежала порту приписки Москвы.

За три года строительства создателям не удалось придумать подходящего имени яхте. Ведь оно должно было символизировать идею, под которой создавалась яхта. В местных газетах даже были объявлены конкурсы на самое лучшее название, однако, так и не было предложено. Тогда было предложено обратится за благословением к Патриарху Алексию II и с просьбой совета. По благословению Патриарха в Москве был проведен чин освящения.

Спустя всего несколько месяцев, в ноябре 1996 яхта стартовала в уже давно запланированный поход. В Санкт-Петербург экипаж вернулся в 1999 году. Это путешествие было признано самым большим достижением мирового яхтинга королевским крейсерским клубом Великобритании, а экипаж яхты был награждён медалью «за искусство мореплавания».

Яхта Апостол Андрей Экипаж

Через три года экипаж был награжден «Медалью Голубой воды». Эти две медали были присуждены за одно плавание, что является беспрецедентным случаем. В ноябре 2001 года «Апостол Андрей» вышла в свое второе кругосветное путешествие. Яхта побывала в Атлантическом океане, водах Антарктики, Тихого океана и даже достигла Камчатки. В заключение второго кругосветного путешествия «Апостол Андрей» 14 июля отправился в самый длинный путь: от моря Беллинсгаузена, которое омывает Антарктиду и до Берингова моря.

С каждым новым плаванием яхта терпела поломки и как следствие – многочисленные ремонты. Регулярно устранялись технические недоработки и конструкторские ошибки, вследствие чего яхта становилась все более совершенной. На Кронштадском заводе в 2000 году была осуществлена модернизация.

В 2004 году яхта «Апостол Андрей» оправилась в третье путешествие в рамках 60-й параллели.

Фото, чертежи, конструкция:

Главной целью кругосветных путешествий экипажа яхты «Апостол Андрей» стала патриотическая программа. Программа посвящена достижениям русского флота в океане. Во время своих путешествий яхта посетила все русские научные станции, таким образом обозначившая присутствие России в Антарктиде.

Характеристики яхты «Апостол Андрей»:

• Ширина составляет 4,8 м.
• Длинна составляет 16,2 м.
• Осадка яхты – 2,7 м.
• Водоизмещение – 25 т.

Корпус яхты был сварен из листов из стали и оборудован гранеными обводами. Была увеличена толщина обшивки (20 мм на днище) и жесткость переборок, за счет чего обеспечена прочность и жесткость корпуса.

Яхта оборудована двумя мачтами – бизанью (14 метров) и гротом (19 метров) которые удерживают 130 квадратных метров парусов. Вооружением послужил бермудский кэч. Под парусами яхта развивает максимальную скорость до 12 узлов. Крейсерская скорость под парусами составляет 5-7 узлов. На яхту установлен вспомогательный двигатель Iveco, мощность которого составляет 85 л.с. Конструкция не предусматривает привычных для яхт шпангоутов. Внутри яхта оснащена душем, двумя спальнями, 9 местами для сна, камбузом, а так же емкостью для пресной воды и топлива. На яхте оборудованы все необходимые средства для радио- и телефонной святи, средства навигации.

«Апостол Андрей» — это одна из трех яхт, которые обошли полярный океан по периметру, и является первой российской яхтой, которой удалось достичь такого уровня достижение.

Видео:

Несмотря на то, что осенний поход "Апостола Андрея" в Финляндию, состоявшийся за пару недель до начала кругосветного плавания, помог выявить и устранить некоторые слабые места в конструкции и оборудовании яхты, основные поломки ждали ее впереди. После того, как яхта прошла Атлантический, Индийский и Тихий океаны, сделав заходы в порты Европы, Африки, Австралии, в ноябре 1998 г. экипаж был вынужден оставить ее на зимовку в Тикси, с тем, чтобы с новыми силами через полгода продолжить плавание по Северному морскому пути. Дневники капитана яхты, открывающие для читателей подробности этого незавершенного пока путешествия, позволяют нам сегодня проиллюстрировать многие из тех характеристик, которые были даны яхте самим Николаем Литау.

Первые дни плавания "Апостола Андрея" прошли в жестких штормовых условиях осенней Балтики:

"14 ноября в 17.00 закончились таможенные и пограничные процедуры, и мы покинули гавань Центрального яхт-клуба. Проходим Петровский фарватер, Кронштадт и выходим в Финский залив.

Здесь сразу врезаемся в очень сильный встречный ветер, который на ближайшие две недели остается все таким же сильным и встречным. На второй день ветер усиливается до штормового и не стихает целые сутки. Волны перекатываются по палубе, унося все, что небрежно закреплено и окатывая с ног до головы стоящих на вахте ребят. Внизу все летает по каютам, только успеваешь собирать; не исключение - и сами члены экипажа. При очередном ударе волны, мы втроем - я, второй помощник Александр Киреев и доктор Александр Голубев, перелетаем с левого дивана кают-компании, где мы сидели, отдыхая после вахты, через стол на правый. В результате, как уже точно стало известно в клинике Гетеборга - у доктора сломано три ребра. Вся команда страдает от морской болезни. Времени привыкнуть к качке не было, попали сразу в шторм. Даже не понять, где сейчас лучше: наверху - где дует пронизывающий ветер и на палубу обрушиваются потоки воды, или внизу - где качка ощущается гораздо болезненнее, а через неудачно сделанный люк вода также льется тебе на голову, на штурманский стол, приборы и карты.

Начинают выявляться брак и конструкторские просчеты в оборудовании палубы. Хилый входной люк, по-видимому, не единственный источник течи, потому что приходится непрерывно откачивать поступающую в яхту воду. Не можем выяснить, откуда. На рассвете третьего дня вижу - яхта как-то странно тяжело всходит на волну, а практически - зарывается носом в каждую из них. Иду на бак, проверяю. Оказывается, парусная кладовая полна воды, которая плещется уже у самой кромки люка. Мы приняли на борт (а точнее - на нос) две-три тонны воды. Теперь ясна причина и плохой всхожести яхты на волну, и наличия воды внутри корпуса, все - из-за низкого качества парусного люка. Не успели разобраться с люком и водой, как из палубы вырвало погон стакселя-автомата (в дальнейшем у нас из четырех кареток стаксель-шкотов развалятся три). Все это тоже на совести поставщиков оборудования.

Но в общем яхта остойчива, управляема, и это укрепляет нашу надежду на то, что мы идем на крепком судне, а поломки неизбежны на любой новой яхте. Плюс мы видим и в том, что нам уже в первые дни похода приходится тяжко (в смысле ветра): так легче понять, чего можно ждать от яхты и людей. И люди, как обычно оказываются крепче, чем механизмы, сделанные их же руками.

Все, что ломается, на ходу меняем, исправляем, и движение вперед продолжается. Как ни печально, отказывают фирменные, казалось бы надежные изделия. Только я успел произвести свой первый радиосеанс с землей в любительском диапазоне, как штормовым ветром снесло антенну, и мы остались без радиосвязи.

Спустя какое-то время набирается водой водозащищенный, как нам обещали, репитер GPS, и рулевой теперь руководствуется показаниями веками служившего магнитного компаса.

К концу второй недели перестают друг друга понимать GPS и компьютер. Большая влажность и морская вода на пользу технике не идут. В довершение всех бед сгорает электродвигатель в обогревателе, и мы остаемся без тепла и возможности просушиться.

Но рано или поздно все кончается. На девятые сутки, непрерывно штормуя и прорываясь навстречу ветру, мы подошли к острову Борнхольм. Это уже Дания. Мы очень сильно задержались на первом этапе нашего пути, и теперь должны понять, куда и как двигаться дальше."

По мере продвижения "Апостола Андрея" на запад расширялась география европейских портов (Гетеборг, Амстердам, Лондон, Торки, Лиссабон), в которые заходила яхта. Теплый прием и радушие, с которым российских мореплавателей встречали власти портовых городов, конечно, помогали Литау и его друзьям сохранять душевное равновесие, невзирая на все злоключения, преследовавшие яхту в море. Но предотвратить новые поломки никто был не в силах.

"3 декабря. Покидаем гавань шведского города Гетеборг. На причале стоят провожающие нас сотрудники консульства, тепло и заботу которых мы ощущали все эти дни. Трудно переоценить помощь, которую нам оказали Генеральное консульство России и другие российские организации в Швеции после тяжелого перехода по осенней Балтике. Обогрели, обсушили, сводили в сауну и ресторан, устроили для нас роскошный ужин и организовали встречу с мэром Гетеборга, помогли с ремонтом и провизией.

Но вот мы вновь выходим в море. Прогноз не очень благоприятный, но после штормов Балтики кажется сносным. Ставим зарифленные паруса и потихоньку движемся в сторону пролива Скагеррак. Относительное благополучие длится не долго: уже через пять часов слышу какой-то грохот на палубе. Включаю освещение - нет подветренных вант. Команда срочно убирает паруса, Аркадий прокладывает маршрут в ближайший порт - Скаген. И в течение трех часов под дизелем улепетываем от надвигающегося шторма в укрытие. 20-метровая мачта угрожающе раскачивается на волнах без основных вант, и каждая волна может быть последней для нее, а значит - и для плавания на этот год. Выключаем освещение - в темноте не видно мачту и от того как-то спокойнее. Под рев уже почти штормового ветра входим в гавань порта Скаген. С большим трудом удается встать у причала, между береговыми строениями дует такой ветер, что на нем можно лежать.

На следующий день выясняем, в чем причина аварии. Приходим к выводу, что это - просчет конструкторов. Местные мастера тоже отзываются неодобрительно о слабом узле, что не мешает им содрать с нас втридорога за изготовление новых деталей (хотя, надо отдать им должное - смастерили все быстро и аккуратно).

Уже к вечеру выходим в море. Погода улучшилась, и ветер стал благоприятным. Но спокойное плавание, наверное, нам не суждено. Не успели выйти в Северное море, как у нас вновь поломки рангоута, и снова приходится идти под дизелем в ближайший порт - датский город с трудно произносимым названием Тюборен. В очередной раз выявляется брак изготовителей. Сварочные швы лишь обозначены. Снимаем с яхты наш выпрямительный агрегат, он же и сварочный. Александр Киреев приваривает то, что отвалилось, теперь уже надежно. Прогуливаемся по крохотному рыбацкому городку, покупаем у местных рыбаков треску и вновь вперед."

Находясь в гостях у нашего журнала, Николай Андреевич рассказал нам много поразительных историй, каждая из которых могла бы вызвать несомненный интерес у наших читателей. Вот эпизоды из дневников капитана, повествующие о критической ситуации, в которую попали Литау и его команда после поломки руля в океане на переходе из Африки в Австралию:

"Маршрут между Кейптауном и Австралией можно проложить по-разному. Например, обогнуть мыс Доброй Надежды и мыс Игольный, а дальше идти точно на восток вдоль 35-й параллели, пока через пять с лишним тысяч миль плавания по относительно спокойным водам с умеренной температурой не упрешься в Австралийский континент, в его юго-западную оконечность. На морских картах путь этот выглядит прямой линией. Но это тот случай, когда прямая, соединяющая две точки, не есть кратчайшее расстояние между ними.

Кратчайшим же путем является дуга большого круга - ортодромия. Следуя по ней, нужно плавно опуститься на юг до 47-48 параллели в середине пути, а затем подняться к северу, но уже у Австралии. И этот путь будет короче на 500 миль.

Большая часть его пролегает в знаменитых "ревуших сороковых"", известных своими штормами и сильными ветрами. Температура воды в этих широтах едва превышает пять градусов, такова же и температура воздуха. Но все это компенсируется устойчивыми ветрами западных румбов и попутными течениями, что позволяет надеяться на существенное сокращение времени перехода. Мы избрали именно этот вариант.

Земель на нашем пути было немного. От Кейптауна до островов Кергелен примерно на равных расстояниях в 600-800 милях друг от друга лежат острова Принс-Эдуард и острова Крозе. При проходе первые остались в 120 милях слева от нас, вторые в 600 милях справа. За Кергеленом же, до самой Австралии, нет ни одного клочка земли на протяжении 2300 миль. Так как наша дуга пролегла прямо через острова Кергелен, мы решили обогнуть их с юга, намереваясь зайти на пару дней в Порт-о-Франс.

Из Порт-о-Франс мы вышли в понедельник 12 мая. На прощание нас снабдили продуктами и хлебом, которого хватило почти на месяц. А также дизтопливом.

Погода стояла свежая, и мы проходили около 150 миль в сутки. 17 мая с утра начался шторм, а в 10.30 утра мы лишились руля.

Первыми о поломке узнала Антарктида. Радисты с Мирного - Юрий и Валентин - очень нам помогли в этот период. Настроение у нас было, конечно, не очень веселое, и главное - было непонятно, что делать. Однако все сознавали, что давать SOS и оставлять лодку нельзя. От Кергелена отошли на 600 миль, до Австралии оставалось еще 1600. Назад к Кергелену не вернуться - не позволял ветер, да и зима там наступала. Еще, к северо-северо-западу в 600 милях от нас находились острова тех же французов - Амстердам и Сен-Поль. Вначале решили было идти к ним, но потом, оценив ветер и условия на островах поняли, что это не лучший вариант.

Стали учиться управлять нашей яхтой без руля, при помощи одних парусов и так поднимались понемногу к северу и теплу. На следующий день мы изготовили наш первый аварийный руль из двух спинакер-гиков и двух листов фанеры. Но установить его не успели, так как начался очередной шторм. К концу первых суток ветер усилился до такой степени, что мы сочли благоразумным вовсе убрать паруса. И под одним только рангоутом мы все равно имели приличный ход. Это был, пожалуй, самый сильный шторм за все плавание. Сила ветра была 10 баллов, все поверхность океана покрылась белой пеной, а в воздухе висела водяная пелена, сильно ограничивая видимость. Высоту волны определить на глаз трудно, но за 10 метров там было точно. Вообще район, в котором мы штормовали, один из немногих в океане, где высота волны может достигать 20 метров.

Шторм длился трое суток. В один из дней с теплохода "Академик Федоров" нам сообщили, что находятся в 11 сутках хода от нас и готовы идти на помощь, если дадим SOS.

Из приятных событий - избавились от последней крысы, которую не брал даже яд, купленный в Кейптауне.

По окончании шторма поставили наш руль и пошли веселей. Температура воды и воздуха, наконец-то, поднялась до 10°С. Через два дня лопнул один из концов, удерживающих руль, и оказался поврежденным один из гиков. В этот момент из Австралии пришла весть о том, что к нам идут рыбаки. Траулер "Австралийский Лидер" подошел а ночь с 25 на 26 мая,

Я перебрался к ним на борт, и до полудня мы изготавливали очередной руль. Сам шеф-инженер Энди Вильсон трудился и на станках, и со сваркой. К обеду руль перевезли на яхту и установили. На прощание рыбаки поделились с нами провизией. Кок дал адрес своего друга в Петропавловске-Камчатском, сказав на ломаном русском, что когда мы туда придем, нам помогут. Забавно.

Новый руль продержался двое суток и при очередном шквале отлетел, 60-милиметровый стальной пруток сломался, как карандаш. Мы сообщили эту новость в Австралию и на Мирный и принялись за изготовление следующего руля.

На этот раз в ход пошел запасной гребной вал и одна из панелей внутренней обшивки камбуза. И вот этот-то руль прослужил нам до самого Фримантла, хотя и с некоторыми попутными переделками и модернизацией. Руль принес нам известность: фотографии панели из камбуза кочевали по страницам австралийских газет, об этом говорили в эфире.

И когда мы подняли яхту из воды, несколько дней нам не давали передохнуть спокойно местные яхтсмены, приходившие взглянуть на то, чем же мы на самом деле рулили."

Вот так непросто давались мили яхте "Апостол Андрей" на этом этапе кругосветного плавания. Не менее захватывающие и трагичные события развернулись после прохода через Берингов пролив. Неблагоприятные погодные условия и ледовая обстановка сделали невозможным дальнейшее продвижение яхты по Северному морскому пути и вынудили путешественников прервать плавание и зимовать в Тикси.

Вы совершили три кругосветных путешествия. Что вас больше всего удивило на нашей планете?
Сейчас сложно кого-то чем-то удивить, разве что безмерной глупостью. Приезжаешь в любую точку земли и уже примерно представляешь, что там и как. Из всех мест, которые я посетил, а это почти сотня стран, все континенты и океаны, меня потрясла, пожалуй, Антарктида. Идешь день за днем, неделя за неделей, над тобой низкое небо, низкая облачность, ты ничего не видишь, кругом сплошная серость, но в конце второго месяца тебе распахивается горизонт и открывается купол – ледяной покров Антарктиды. Сияет солнце, перед тобой белое безмолвие и антарктические пики видны за сотню километров…Такое зрелище, конечно, не забыть! Остров Пасхи на меня произвел очень серьезное впечатление. Маленький остров, небольшое население и тысяча каменных истуканов. До 20 м высотой! Даже не могу представить, для чего людьми когда-то была проделана такая титаническая работа?

Как набирается команда для таких длительных путешествий?
Всех людей обычно набираю я, и только я могу решить, будет ли человек в экипаже. Иногда подобные решения приходилось принимать даже во время плавания. Посреди океана высадить на необитаемый остров или льдину я, конечно, не могу, но в моей практике было пару случаев… Как-то меня пригласили на кругосветную регату капитаном. Это был коммерческий проект. И два парня решили, что если они заплатили деньги, то могут себя вести, как угодно. Не поняли, что в море совсем другие правила. Я их высадил на одном из островов в Панаме. Прямо на песчаном берегу. Это не необитаемый остров, конечно, раз в два дня туда прилетает местный самолет. Так что «героев» спасли).
Когда 20 лет назад было первое плавание на яхте «Апостол Андрей», я интуитивно решил, что члены экипажа должны быть не моложе 30 и не старше 50 лет, должны обязательно быть яхтсменами, здоровыми физически. Например, в тверской Медакадемии экипаж тогда прошел санацию – лишние зубы всем удалили… Возрастной ценз был потом многократно нарушен, хотя я как-то прочитал, что Амундсен примерно такого возраста и набирал людей в свои экспедиции. Но главное не возраст, конечно, а, чтобы человек мне нравился, ведь с ним предстоит провести вместе много дней… Как-то доктора одного списали, 6 месяцев много чего терпели, а последней каплей стало то, что он зажал от экипажа бутылку спиртного. На каком-то острове нам ее подарили. У меня руки были заняты рукопожатиями, и я попросил доктора, принять бутылочку. Мы выходим в море. Я говорю доктору: «Давай бутылку, отметим это дело!» Представляете, всего же одна бутылка на семь мужиков на месяц, это же не пьянство, это меньше чем дамские духи. И тут доктор заявляет, что будет более важный повод, и вообще, что бутылку дали лично ему… Пришлось ему сказать: «Лети-ка, ты, товарищ, домой!»

Николай, Андреевич, вы производите впечатление человека, занятого своим делом. А нас очень интересует вопрос самоопределения…
Меня он тоже интересует, поскольку моей дочери летом исполнится 14 лет, и я не хочу, чтобы ребенок остался не у дел. Но на нее не давлю в выборе жизненного пути, путь сама решает. Что касается меня, то я никогда не думал стать капитаном. Школьником мечтал стать летчиком и даже космонавтом. У меня были хорошие математические задатки. Мог бы стать ученым, наверное.
Я вырос в степях Казахстана, где природных достопримечательностей нет. Выйдешь, «степь, да степь, кругом» ни рек, ни озер, ни даже пустыни. Один котлован был, в котором мы купались, да три осинки росли… И во мне сидел такой романтический червь – хотелось все увидеть своими глазами, тянь-шаньские ели, например. В 17 лет, после школы, я уехал в геологоразведывательную экспедицию… Но природное раздолбайство и лень диктовали свое: зачем-то выучился на радиоинженера, потом 10 лет проработал начальником автохозяйства. В общем к 38 годам, хобби стало настолько мешать работе, и я бросил работу. Ушел в путешественники, закончил морскую академию им. Макарова, судоводительский факультет… Никогда не думал, что совершу аж три кругосветных плавания, но сегодня это стало моей профессией. Я увенчан многими международными наградами, ведь тому, что мы сделали на «Апостоле Андрее» нет аналогов в экстремальном яхтинге всего мира…

А что вам нужно для счастья?
Счастье понятие эфемерное и чаще протекает в сфере личных отношений. Ты вроде счастлив, а через пять минут все поменялось. Может ну его нафиг, это счастье? Вот сейчас сидим себе тихонечко, кругом березки, рядом друзья: выпили, поговорили, вспомнили дела минувших дней…Счастье это или нет? Не знаю. Мне хорошо… Счастье - это миг, а жизнь, в основном, — рутина…

И это у капитана?!
У капитана знаете какое преимущество перед другими профессиями? — Встал, спустил ноги с кровати, и ты уже на работе)

Что связывает вас с Тверью?
Этап моей жизни связанный с путешествиями начался 20 лет назад именно в Твери. Все сложилось случайно. Когда мы стали заниматься яхтами, мой старпом сказал: «А поехали в Тверь? Там у меня приятель, конструктор яхт, Валерий Конюхов». Мы и приехали… Это был 1992 год. Здесь создавался первый коллектив, здесь была заложена первая яхта. Сейчас все знают, что яхту построил тверской Вагонзавод, но ее строительство началось еще на заводе штампов им. 1 Мая. В нашем первом экипаже было 7 человек – четверо из Москвы и трое из Твери. Вот, например, у которого мы сейчас в гостях, пришел четвертым в наш экипаж…
С постройкой яхты и организацией плавания тогда нам очень помогли мэр города Александр Петрович Белоусов, Сергей Павлович Польшиков, Ершов Владимир Александрович. Сейчас их всех уже нет, для меня Тверь сильно осиротела с их уходом.

Какие у вас впечатления от нашего города?
Сегодня я ехал по центру Твери и везде платные стоянки. Все как в Москве. По сравнению с другими российскими городами, Тверь выглядит достаточно прилично, есть, наверное, куда развиваться… Полгода назад я приехал в Тверь по делам и у меня образовалось несколько свободных часов. И я понял, что не был в Твери ни в одном музее. Стал искать и …ничего не обнаружил, пошел в галерею «Дикобраз», она оказалась закрыта, в музей Козла что-то идти не захотелось… Для меня стало культурным шоком, что некуда пойти. Может хоть Императорский дворец скоро можно будет посмотреть… а сегодня я приезжал на открытие выставки о путешествиях и путешественниках в