Тут один парень из Владивостока попал на Чукотку. На месяц. Своими размышлениями о понятии «город» и жизненных ценностях городского человека по итогам поездки он поделился с TVR. А мы просто не смогли не пересказать их вам.

P.S. Цивилизованным ненавистникам цивилизации и комнатным отшельникам посвящается.

Согласие мое на месячную командировку на Чукотку было из серии «Всегда говори «Да»». Во Владивостоке все дико осточертело, и я решил ехать.

Это столица Чукотского АО — Анадырь.

Небольшой 2-х моторный самолет совершил посадку на грунтовую взлетно-посадочную полосу аэропорта «Залив креста». От этого я и проснулся. Пять дней мы ждали этот трудный, в отношении того, чтобы попасть на него, рейс, и вот, после всего часа лету над 250 километрами болотистой тундры и водами залива Креста, мы в пункте назначения – в далеком Чукотский поселке городского типа — «Эгвекинот»…

Эгвекинот в переводе с Чукотского означает то ли «острая каменная земля», то ли «высокая каменная земля», то ли, – что очень подходит – «каменный мешок».

От нереального столь непривычного для меня пейзажа глаза потеряли фокус. Синее, чистое небо с редкими, маленькими и резко очерченными кучевыми облаками, и эти сопки… Ах. Высотою они, примерно, как сопки пригорода Владивостока, с той разницей, что Эгвекинотские круче – имеют наклон 40-45 градусов и состоят полностью из скальника. Да-да, из скальника, фракции примерно 200-400 мм, который смело можно сыпать в основание почти любого фундамента, – и будет здорово.

Поселок находится на небольшой вытянутой равнинной низменности на берегу залива Святого Креста. С западной стороны его окружают резко уходящие вверх сопки. С восточной – одноименная бухта, входящая в залив. За бухтой – опять такие же крутые скальные сопки. И низкое, чистое небо с облаками. Ландшафт просто неземной. Очень контрастный. Место магическое. Как писал один из современников: «Облик Чукотки, пронизанный ясностью, прямотой и обнаженностью, кажется, дышит вечностью», – очень точно.

Сопки эти напоминали мне «Хмурые горы» из «Властелина колец». В групповых хребтах своих они могут напоминать также кучи грунта сваленного неведомо откуда взявшимися гигантскими самосвалами. . . Они будто смотрят на тебя пристально, не по-злому и очень внимательно, как добрые, древние и мудрые, загадочные великаны. Определенно сопки эти полны энергетического и смыслового содержания. Есть в них что-то одушевленное. Это точно.

Довелось раз увидеть и северное сияние. Это будто откровенный компьютерный спецэффект для кино, вырвавшийся в явь. Столпы призрачного зеленого света в небе… Они быстро меняли форму и интенсивность, освещая облака. Это было что-то. Просто прикосновение космоса. В общем, мне повезло.

Попасть сюда сложно, а ещё сложнее отсюда выбраться. Из транспорта тут только в период летней навигации попутные суда – в основном перевозящие уголь, и круглогодичные самолеты. На то и на другое билеты достать затруднительно – в очереди длиною в несколько дней привилегии достаются тем, кто с детьми или имеет подвязки и блат. Самолеты не взлетают, если ветер хоть на 1 метр в секунду больше, чем дозволенные для вылета 16 метров в секунду…. А ветра здесь славные. Ещё есть нерегулярные вертолеты, а зимой нерегулярные вездеходы, караванами доставляющие по льду продукты в местные магазины.

Эгвекинот – негласно – что-то типа особой погранзоны — сюда не прилетишь, и отсюда не вылетишь, не имея на руках – внимание! – особого суперского документа под названием «Командировочное удостоверение». В котором указано, по большому счету, только название организации, срок прибытия и выезда, печать и подпись ответственного лица. Безусловно, очень «трудный» для подделывания документ…

По количеству и разнообразию растительного и животного мира Чукотка в своих позициях уступает Приморью, однако позиции её основательны. Белые и бурые медведи, лисы, белоснежные жирные полярные зайцы с маленькими ушками и крупными задницами, проворные и вызывающие умиление суслики – евражки.

И олени. Много, бесконечно много оленей.

Деревьев нет совсем. Зато есть низкорослый кустарник. Превеликое обилие ягоды голубики, брусники. Погода меняется также динамично как во Владивостоке. Туман – ясность – морось – мокрый снег – дымка – редкие облака.

Население Эгвекинота — примерно 2500 жителей. Процентов 70 – русские, лучше сказать — люди европеоидной расы, остальные — Чукчи, Эскимосы, Эвенки, прочие коренные народы, которые между собой различаются и не есть одно и то же, как это видится нам. Как я услышал позже, мы для них тоже на одно лицо. Большеглазые.

Эгвекинот представляет собой модель города. Только тут все меньше и проще. Есть один маленький, в сравнении с Владивостокским, порт, один маленький аэропорт с грунтовкой, отделение полиции, отделение Сбербанка, одно небольшое кладбище, одна ГРЕС, церковь и церквушка, продуктовые и хозяйственные магазинчики с — как это частенько бывает в маленьких городках – милыми названиями — «Улыбка», «Сказка», «Галина», «Светлана», «Катюша», «Катюша 2», «Луна», «Полюс». На поселок — 4 таксиста и, вроде как, 2 кабака. За 7-10 минут Эгвекинот можно пересечь по диагонали пешком.

Как мы потом узнали, Эгвекинот считается Чукотским Сочи, и при Абрамовиче были идеи перенести столицу ЧАО именно сюда. Этого, однако, не состоялось.

Этот поселок напоминает мне небольшое селение из какой-нибудь RPG , где есть один кузнец, одна таверна, дружина, лекарь, ратуша, гильдия магов. Нечто такое милое и маленькое…

В Эгвекиноте жизнь проще и спокойнее, все более приближено к основам жизни, к традициям. Там нет этого «бесива с жиру». Нет этих ваших лукбуков и воркшопов, нет модных ночных клубов, нет насилующей глаза наружной рекламы и пестрящего изобилия. Хотя, местные там такие же люди, — носят смартфоны, молодежь куражится, вычурно одевается. Но нет в них такого безумства, как здесь. Нет расизма, нет враждебного отношения к приезжим, нет и субкультур – даже сама мысль о возникновении таковых в Эгвекиноте– смехотворна. Какие к черту скинхеды, панки, фашисты, антифа или готы, когда зимой мороз за минус 30 и штормовые ветра! Там такие развлечения – недосуг. Казалось бы, там гораздо меньше атрибутов современной цивилизации — но в этом есть какая-то свобода.

В Эгвекиноте нет прямой видимости ни на один спутник, интернет чрезвычайно медленный и тугой. В непогоду же его просто нет (тогда даже банкоматы перестают работать, LOL). Нет и кабельного телевидения с миллионом каналов. Из-за интенсивной работы и отсутствия интернета я не залипал во Вконтакте. И вскоре поймал себя на мысли: насколько мне легче без этого лишнего, ни к чему не приводящего общения…

Нет обилия информации, искажающих реальную картину мира, чужих интерпритаций этой картины мира. Зато есть приветливость и дружелюбие, есть реальная жизнь с реальными ценностями и бОльшая близость с природой. Ведь человек изначально природное существо, так?

И что тут, казалось бы, удивительного?

Через такую миниатюрную модель города лучше понимаешь, что такое город в принципе. Навскидку я бы определил город как локацию, которая в силу географических, политических, религиозных и каких-либо ещё причин стала густо заселена людьми, обменивающимися услугами и ресурсами.

Город — вовсе не место сосредоточения абсолютного зла, не «Вавилон», где люди, точно шестеренки и гигантского механизма, беспрестанно вращают огромную махину, которая высасывает их энергию, как о том поют многие поэты или пишут некоторые шизотерики.

Кто-то печет хлеб, кто-то строит дома, кто-то шьет майки, кто-то топит печи, кто-то следит за детьми, кто-то охраняет от недругов, кто-то устраивает забавы, кто-то лечит, кто-то ведет учет и т.д. Кто на что горазд. И ещё живут рядом – потому что здесь место удобное, чтобы черпать природные ресурсы. Вот тебе и город. А ещё для удобства придумали такую невероятную и сверхликвидную штуку как деньги (конечно, потом с нею стали мутить такие чудовищные фокусы что «огого»).Сможет ли современный йог обойтись без жилья, тепла, света, одежды и тех продуктах которые были выращены и завезены в его город? Нет.

Всему, что существует, есть причина, которую теоретически можно понять. Ничто не существует «просто так». «На все есть распоряжение высших инстанций».

Проживая внутри большого города долгое время, понятие города искажается, человек перестает видеть этот объект экономической системы в целом, просто потому что город большой, и его трудно охватить взглядом.

В конце концов, города занимают намного меньше площади на земле, чем незаселенные территории. А ведь система никого не держит, хочешь – уходи…

Несмотря на то что это удаленный населенный пункт в суровом с экстремальным климатом краю, Эгвекинот не только не вызвал отторжения, но был как-то тонко, по-своему приятен. И правильно сказал один местный, выразив эту парадоксальность:

«Север — затягивает»…

____________________________________________________________________

А сегодня, между прочим, даже район не меняем. Продолжаем читать, запоминать, знакомитья.

Эгвекинот. Города и поселки.
Иультинский район.

Эгвекинот – это поселок городского типа, как и большинство населенных пунктов Чукотки.

Расположение его довольно интересно: В Беринговом море, у залива Креста, среди гор.

Залив Креста действительно похож на крест: его протяженность с севера на юг – больше 16 километров, а по сторонам есть небольшие заливчики, что и дает внешнее сходство основного залива с крестом.

В то же время поселок находится среди высоких гор, их высота достигает 800 метров. А самая высокая гора называется Матачингай, ее высота 1750 метров. Из-за окружения высоких сопок поселок и получил свое название.

Нилхикан’эв в переводе с чукотского - высокие сопки. Но для русскоязычного населения чукотские названия очень сложны в произношении, и поселок называли Эквакинот. А уж потом геологи назвали Эгвекинот. Поселок находится в «каменном мешке» гор.

Эгвекинот является портовым поселением. В поселке есть Морской порт Эгвекинот. И, конечно же, здесь очень развито рыболовство. В заливе можно встретить моржа, нерпу, касатку или кита. В тундре пасутся олени, в горах - бараны, но как и во многих чукотских окрестностях поселков есть и зайцы, лисы, волки, росомахи, медведи. А еще много евражек, или суслика Парри. В общем, как и на всей Чукотке, природа в окрестностях Эгвекинота разнообразна.

В самом поселке есть краеведческий музей, школа искусств, основанная в 1974 году.

Еще считается, что открытие залива креста принадлежит не В.Берингу, а некоему Курбату Иванову, который в 1660 году, организовав экспедицию к северо-восточным берегам Чукотки, посетил залив и нанес его на карту под именем «Большая губа».

Фото поселка Вы можете посмотреть здесь http://world.lib.ru/s/spiridonow_a_s/airport-1.shtml

НАЖИМАЯ НА КНОПКИ, ВЫ ПОДДЕРЖИВАЕТЕ ЖИЗНЬ САЙТА - СПАСИБО) _________________________________________________________________________________________ авторизуйтесь, нажав на любую из кнопочек соц. сети, оставьте комментарий и его увидят ваши друзья

Самым комфортным местом для жизни на Чукотке является посёлок Эгвекинот. Почему? Здесь как нигде более на Территории органично сплелись воедино три фактора определяющие нашу повседневную жизнь в категории "комфортное проживание".

Первый фактор - это место. Залив Креста, на берегу одной из бухт которого расположен Эгвекинот, одно из самых красивых мест на Чукотке. Наверное Залив был бы и "самым", если не было Провидения.
Посёлок окружают величественные и невероятно живописные, особенно в солнечную погоду сопки. Китайская мудрость - "Утром смотри на горы, вечером на воду", здесь стопроцентно воплощена в действительности.

Не дурна здесь и погода. Посёлок расположен на широте Полярного круга, но близость моря сглаживает резкие колебания отрицательных температур в зимнее время. Иногда, Эгвекинот называют чукотским Сочи, но этот тезис в корне не верен, так как, в том же Провидения, зи мы намного теплее. Но даже несмотря на это в климатическом отношении Эгвекинот входит в тройку самых комфортных поселений Чукотки.

2. Все кусты в посёлке привозные. Программа озеленения Эгвекинота начала реализовываться еще в советское время

3. Одно из старейших зданий Эгвекинота. "В очереди на облицовку". Но как по мне, такие сооржения придают колорит посёлкам Чукотки. Кирпич нынче артефакт далёкого советского прошлого. На Чукотку он больше не завозиться.

4. На Чукотке таких табличек я не видел. Не согласен, но имеет право быть.

5. А это в свою очередь единственная велодорожка в округе. Хоть и маленькая, но главное внимание к велолюбителям

6. "Дембельская сопка выпускников"

7. До середины июля лета в Эгвекиноте не было. Хмарь и туманы.

Фактор второй - "власть". Я не знаю, наверняка, но думаю, что вряд ли где еще в России найдётся руководитель муниципального образования, который управляет районом 25 лет. Иультинским районом, административным центром которого является Эгвекинот, Александр Гоергиевич Максимов, руководит с 1989 года! Это редкий, я даже скажу единичный случай в нашем округе, когда власть на своём месте и занимается управлением, а не царствованием или разведением руками в стороны. Если в других райцентрах жизнь едва налаживается после экономической круговерти и политической лихорадки 1990-х и создаётся ощущение, что населённый пункт участвовал в каком-либо боевом действии и пару лет назад начал восстанавливать хозяйство (Анадырь, конечно же не в счёт), то в Эгвекиноте такого ощущения нет. Прогрессивный, стильный посёлок, с хорошей инфраструктурой и дорогами. Дороги - это отдельная для Чукотки тема. Если для центральных районов страны хорошая дорога - это дорога без выбоин, то на Чукотке, хорошая дорога - это дорога с твёрдым покрытием (бетон), а если она к тому же еще и ровная... Такая же дорога, как в Эгвекиноте, есть только в Анадыре. Но Анадырь - это столица, в которую в "золотую эпоху" Абрамовича были вложены немалые средства.

Власть, в первую очередь, это глава, а во-вторую - команда. Его команда, заместители, тоже люди профессиональные и инициативные. Среди них, особенно выделяется заместитель по социальной политике Наталья Михайловна Зеленская. Профессионал и очень отзывчивый человек. Большинство чиновников в округе это хорошие люди, но профессионализм измеряется делами: школа, больница, Дом спорта, горнолыжная база, Дом культуры, Школа искусств, библиотека, музей - это учреждения входящие в круг компетенции Зеленской и многие из них, по качеству работы одни из лучших в о круге. Обывателя, где бы он не жил, всегда будет волновать в первую очередь вопросы социальные, которые главным образом связаны с детьми: в какой садик будет ходить ребёнок, хорошие ли педагоги в школе, дополнительное образование детей и больница, в которой кроме бинтов и активированного угля, также должны быть хорошие специалисты. Культурная составляющая бытия, это второй порядок приоритетов, впрочем тоже немаловажный для Чукотки, с её закрытой, автономной организацией жизни населения.

В Эгвекиноте пока это удаётся.

Разумеется есть в посёлке и проблемы. Не идеальна работа ЖКХ, особенно в зимнее время, когда горы мусора не вмещающиеся в мусорные баки, ветер разносит по посёлку и перебои с электричеством иногда случаются (но это вопрос скорее не к местной администрации, а к Чукотэнерго) и ряд других проблем, но по сравнению с другими посёлками эти проблемы не существенные.

8. Администрация Иультинского района

9. Оригинальный уличный декор

10. В Эгвекиноте выходит своя газета "Залив Креста". Что интересно, читать её рекомендуется детям от 12 лет.

11. Офис "Чукотской торговой компании"

12. Мост на объездной дороге

13. На заднем плане - школа

Третий фактор очень условно назовём "Бизнес-фактор". Количество магазинов в Эгвекиноте на душу населения вызывает удивление у впервые приехвашего в посёлок. Чуть ли не в каждом подъезде! Конкуренция - двигатель прогресса и палач высоких цен. Ценники в магазинах, не намного выше анадырских, а то и такие же. Комфортная среда для предпринимателей - это условие созданное властью. По крайней мере в вопросах связанных с арендой. А это в свою очередь, дополнительные налоги, которые пополняют не большой, но всегда дефицитный бюджет.

Но феномен Эгвекинота не малый бизнес. А бизнес большой. И здесь на сцену выходит человек, которого не только хорошо знает, каждый житель Эгвекинота, но и большинство жителей Чукотки - Игорь Павлович Иванов, генеральный директор "Чукотской торговой компании" (ЧТК). "Торговая" в названии компании, относится к началу его деятельности в середине 1990-х. В настоящее время он занимается не только торговлей, но и строительством, и перевозкой топлива по сёлам (компании принадлежит несколько сухогрузов). Для меня удивительно, что поднявшись на "Олимп" элиты чукотского предпринимательства он не "эмигрировал" в Анадырь, а остался верен Эгвекиноту, в котором расположен его трёхэтажный офис. Но еще более удивителен факт его меценатства. Он возводит на собтсвенные средства каменную церковь, построил памятник "Строителям Иультинской трассы", занимался благоустройством посёлка, участвовал во многих социальных и благотоврительных проектах Красного Креста Чукотки, да и просто оказывал финансовую и материальную помощь многим жителям и предпринимателям Эгвекинота.
Это редкий, но весьма эффективный вид сотрудничества "власти" и "бизнеса", на мой взгляд, идеальная модель развития поселений Чукотки.

14. "Домик Иванова"

15. Золотые купола

16. Единственная каменная церковь на Чукотке. Очень органично вписывается в ландшафт бухты Эгвекинот.

17. Памятник строителям Иультинской трассы

18. В народе памятник с юмором, но метко окрестили "Максимов и Иванов трудятся на благо района"

19. Местное кафе. Не очень дорого, не очень вкусно.

20. Афиша

21. В основном магазины в Эгвекиноте названы женскими именами. Это самоё оригинальное название

22. К началу лета продукты в магазинах заканчиваются. Все ждут теплохода. В этом году навигация, из-за ледовой обстановки открылась крайне поздно, 6 июля .

23. Все ждут пароход

Единственная проблема, которая касается всех населённых пунктов Чукотки (за исключением, Анадыря и Певека) - это отсутствие прямого авиасообщения с центральными районами страны. Перевалка через Анадырь пассажиров и грузов, это еще та история. Впрочем, на эту проблему можно было бы закрыть глаза если можно было свободно купить билет до Анадыря и обратно. Но и это тоже настоящая проблема. А во всё остальном Эгвекинот хорош! Ну очень хорош. Приезжайте, убедитесь.

Эгвекинотский
краеведческий музей

В.Т. Переладов
1998г.

Автодорога
Эгвекинот - Иультин.

Часть III

1 марта 1946г. начальник Дальстроя И.Ф. Никишов подписал приказ об организации управления «Чукотстрой» в заливе Креста. В задачи управления входило:
1. Строительство Иультинского горно-обогатительного комбината.
2. Строительство автодороги с жильём для дорожников.
3. Строительство морского порта.
4. Строительство аэродрома.
5. Строительства электростанции и ЛЭП до Иультина.
6. Строительство автобазы с филиалами на берегу р. Амгуэмы (87км.) и в п. Иультин.
7. Строительство складов продовольствия, техники.

16 апреля 1946 г. проектно-изыскательский отдел Дальстроя, которому было поручено проектирование всего комплекса Иультинского горно-рудного комбината, организовал экспедицию под руководством инженера Б.С. Беляева для проведения изысканий автодороги залив Креста - Иультин. Все полевые работы закончены через год. Проекты на отдельные участки выдавались на месте.

Начальником «Чукотстроя» был назначен Борис Николаевич Ленков, парторгом - Егоров Николай Денисович
(Письмо жены Б.Н. Ленкова - Нины Николаевны Ленковой)
Б.Н. Ленков до 1946г. работал в п. Адыгалах на должности начальника управления дорожного строительства. В 1946г. был вызван начальником Дальстроя Никишовым в Главк и назначен начальником «Чукотстроя». Получив назначение, стал заниматься организацией хозяйства. В скором времени на пароходе «Советская Латвия» было погружено продовольствие, техника, оборудование, многочисленные коллектив вольнонаёмных сотрудников, работников НКВД и 1200 заключённых. В плане намечалось получение сборных домиков для служащих и заключённых на базе о. Сахалин. Но когда по пути зашли на базу о. Сахалин, чтобы получить там дома, то в наличии их не оказалось.

Во время плавания на пароходе были сформированы строительные конторы:
Стройконтора № 1 - Руководитель Перплётчиков К.К. Задача - строительство жилого посёлка, морского порта и аэропорта.
Стройконтора № 2. Руководитель капитан НКВД Скорых И.Д., главный инженер А.И. Лоповок. Задача - строительство автодороги с жилыми посёлками для дорожников, базировалась на 87 км.

Стройконтора № 3. Задача - строительство Иультинского горно-обогатительного комбината, посёлка Иультин.
В качестве рабочей силы «Чукотстроч» были задолжены заключённые. Для этого на северной части конуса выноса ручья Изыскательский был организован «Чукотстройлаг».
16 июля 1946 г. пароход «Советская Латвия» подошёл близко к берегу, туман, который плотной завесой висел над заливом, рассеялся, уподножия сопок пассажиры увидели стадо оленей. Увидев пароход, пастухи отогнали стадо подальше, а трое сели в байдару и поплыли навстречу. Матросы опустили трап, помогли гостям подняться на борт. Вскоре началась разгрузка судна. Грузы перегружали на кунгасы и подтаскивали их насколько возможно к берегу. Далее перетаскивали груз вброд на себе, на берег.

На первом же пароходе прибыло около десятка автомашин ГАЗ-51 и ГАЗ-2, колёсный вездеход ГАЗ-42, тракторы ЧТЗ.
На конусе выноса ручья Изыскательского стояла яранга чукчи Кавранарта, которого выселили с приходом парохода. Сразу же началось строительство спецлагеря и жилого посёлка. Бульдозером рыли глубокие траншеи глубиной 2,5 метра. Эти траншеи изнутри обшивали досками, наверх ставили стропила, покрывали их палатками и затем засыпали их землёй. (район улицы Первопрохлдцев Н.Б.). В землянках жило по 200-300 человек.
Начальником автобазы был назначен Графов С.Н., начальником морпорта - Главацкий, начальником аэропорта - пилот Каретников А.И.
Управление «Чукотстроя» с геологоразведочным отделом разместилось в трёх палатках, далее - палатка политотдела. В палатках же разместились столовая, пекарня, парткабинет, жилые палатки для ИТР и служащих. Всё это занимало территорию нынешней улицы Рынтыргина. Палатки и землянки для заключённых располагались в районе нынешней улицы Попова, Рабочего переулка.

По прибытию на берег залива Креста началось строительство автодороги в направлении посёлка Иультин.
3 октября 1946 года в залив Креста пришёл второй пароход «Тобол» с очередным этапом заключённых (около 1500 человек).
Строительство дороги было разбито на дорожные дистанции, называемые командировками: 5-й км., 14-й км., 24, 32, 47, 57, 68, 87 (п. Дорожный база стройконторы №2) 93км., 105, 121, 132, 145, 157, 174, 180, 190км.

На каждой командировке были построены лагерные зоны, включающие жилые бараки, столовую, пекарню, кузнецу, карцер, жилые помещения для лагерной охраны, продовольственные и материально-технические склады.
Периметр жилой зоны командировки окружал забор из колючей проволоки, по углам размещались вышки со стрелками охраны.
В бараках землянках, вмещавших 100-200 человек, располагалась одна печка буржуйка, на которую выдавалось одно ведро угля на сутки. Освещался барак коптилкой - баночкой с фитилём, заправляемой соляркой.

Строительство дороги велось в основном, вручную. Ломами и кайлами долбили многолетнемёрзлый грунт и на тачках везли к полотну будущей дороги. Зимой использовали для доставки грунта волокуши, изготавливаемые в кузницах командировок из бочек из-под горючего. Из этих же бочек изготавливали лопаты, скребки.
Кроме того, для доставки грунта использовались тачки. Зимой под колесо тачки укреплялась лыжа, изготовленная из бочкового железа.
Плотный снег вырубали до земли и в образовавшуюся траншею засыпали гравий, щебень.
Питание (затируха без хлеба) заключённые получали пропорционально выполнению норм выработки. Рабочий день продолжался десять часов.

По воспоминаниям П. Сидоренко, прибывшего в первом этапе на пароходе «Советская Латвия», часть этапа отправили на Иультин. Никто из тех не выжил. Он же начал работать на девятом километре в бесконвойной бригаде. Днём вели дорогу, а ночью грузили лес на трактора. В августе их отправили на 45 км. копать траншеи под бараки. Выкопают траншею, а им говорят, что ошиблись в проекте и нужно копать в двух шагах левее. Старую траншею засыпают, копают новую - и опять ошибка в проекте на два шага.
В конце концов, один старший лейтенант сказал им, что привезли их не работать, а под сопку всех. Перед обедом комвзвода проводил профилактические мероприятия - бил по очерёдности палкой до тех пор, пока сам не упреет. В сентябре, когда выпал снег, дали резиновые калоши, телогрейку, нательную рубаху, а позднее - бурки на ноги и плетёные рукавицы. Вши съедали до корост. Выжаривали их из белья по очереди об трубу печки буржуйки. Наступил декабрь. Пурга продолжалась 13 дней без перерыва. Первую неделю кормили два раза в день, три следующих дня - один раз, и трое последних суток не кормили вообще. После пурги начались сильные морозы, а у заключённых вся одежда мокрая, сами они голодные. И их погнали на 24 км.

Через 500 метров остался на снегу первый человек. Добрели до 32 километра, где находился штрафной лагерь («смерч» - так называли это место заключённые). В этом лагере больных не оставляли в зоне. Заболел - голым поставят под вышку, пока чифирят - человек отойдёт в мир иной. Не заходя в этот лагерь, погнали дальше. На 24 км. прорабом был прекрасный человек Петров. Он кормил один раз в 10 дней хлебом и давал курево. За это его чуть было не сгноили вместе с остальными заключёнными.

В декабре 1946 г. на Иультине сложилась катастрофическая ситуация: сгорел жилой домик, в пожаре погиб начальник разведрайона Щербаков, совершенно не было продовольствия и топлива. Жители посёлка были вынуждены подать в эфир сигнал «SOS». Из Магадана прибыл самолёт Ли-2, который в Эгвекиноте загрузили продуктами «на сброс». Первый полёт оказался неудачным, лётчики не смогли найти Иультин. Только во второй раз груз был сброшен по назначению. В последующее время все тракторы были заняты на доставке грузов в Иультине. В тяжёлых зимних условиях при отсутствии ремонтных баз тракторы часто выходили из строя, тонули в наледях, доставка грузов осложнялась.
В январе 1947 года пурга была весь месяц. В апреле П. Сидоренко свалила цинга. Ходить он не мог и ползал на работу на четвереньках, насыпая грунт в короба, изготовленные из бочек. Его напарник немец Гринель, тоже больной цингой, не выдержал, заполз в столярную мастерскую и отрубил себе пальцы.

Однажды на дистанцию 24км. подошёл трактор с замаскированными сеном санями. Там находились трупы заключённых из Иультина.
О героической работе транспортников в этот период свидетельствует радиограмма генерал-лейтенанта Никишова:
«Залив Креста.
Товарищу Скорых тчк
Вы и ваши люди зпт сделали большое дело тчк
Объявляю Вам благодарность тчк
Буду просить министра чтобы он наградил Вас и Ваших людей своим приказом тчк 03.01.1947 год. Начальник Дальстроя Никишов».

К лету 1947 г. из первого этапа осталось менее 500 человек. В мае начали строить пирс морского порта. Камня было много, большие штабеля. Таскали его носилками по 45 минут и в это время играет духовой оркестр. 15 минут перекур - играет другой духовой оркестр. И так по 12 часов в сутки. В августе 1947г. П. Сидоренко отправили на Иультин. После того, как чудом попал в больницу на первый километр, пройдя за двое суток с Иультина, выжил лишь благодаря хирургу Калицкому Трофиму Кондратьевичу. С его помощью попал работать на 13 км.

С 15 по 25 сентября 1947г. Управлением и политотделом «Чукотстроя» объявлен декадник ударной работы по завершению временного проезда до рудника Иультин. По нему намечалось 26 сентября отправить первые автомобили с оборудованием, продовольствием и материалами. К концу декады строители Иультинской конторы должны закончить отрезок проезда с другой стороны реки Амгуэмы (Б.Ч. 5 от 14.09.47 - здесь и далее - газета «Большевик Чукотки», номер газеты и дата выпуска).
Машинодорожный отряд работал на самом трудном прижиме проезда. Бульдозеры часто проваливались в плывунах. При выгребании гальки со дна реки для дорожной насыпи часто попадают в илистые провалы, увязая по самую трубу. Строительный участок прораба Миронова отсыпает дорожное полотно с плохим качеством. Местами по дороге можно только пешком ходить (Б.Ч. №2 от 07.09.47г.).
Прорабство Петрова А.Н. стабильно выполняет нормы выработки на 125%, качество дороги хорошее, техническая скорость движения автомобилей на участке строительства достигает 30 км./час.

Прорабство Погиба перебазировалось на новый участок. Прорабство Королёва И.А. не может приступить к строительству мостов из-за отсутствия лесоматериалов. Отстают от графика работ прорабство Лебедева С.А., Мехедова (Б.Ч. № 4 14.09.47г.)
Для реализации ударного декадника в ночь на 17 сентября вся группа строителей, добралась к первому прижиму. Прораб Алексеенко сюда же накануне перенёс свою командировку.
Прижим был наполовину отработан группой строителей, идущих на Иультин, и 17 сентября был полностью отработан.
Вновь прибывшие выставлены во второй половине дня. Всего работает несколько сот человек.

Егоров Н.Д. с Лоповок, Алексеенко и Петровым (прорабы дорожного строительства) дошли до основного прижима и выяснили, что кроме двух прижимов придётся срабатывать ещё два протяжённостью до полутора километров каждый. Бригады работали по ударному. Машины с грузом начали пропускать уже со второй половины дня 19 сентября 1947 года. Возникла необходимость организовать перевалбазу на ближайшем прижиме. Машины начали ходить туда из Эгвекинота с 20 сентября. Выработка на одного рабочего во время декадника составила от 130 до 170% на отработке прижимов. Руководство «Чукотстроя» издало приказ о выдаче премиальных посылок. Темпы строительства на участке прижимов составили с 17 по 23 сентября 40 километров. При этом отработанно 5 прижимов вместо ожидаемых двух. Наиболее отличились бригады прораба Петрова, систематически выполнявшие 170-180 % норм. Петров - энергичный, волевой знающий дело работник. Он постоянно изучает трассу, утром до начало работы проверяет наличие инструмента, планирует фронт работы для каждой бригады (Б.Ч. № 7 от 28.09.47г.) Утром, расставив людей на работу, сам шёл вперёд, выбирая оптимальный вариант трассы, определяя необходимые объёмы предстоящих работ, выбирал площадку для новой стоянки. Вслед за уходом рабочих имущество стана грузили на машины и перемещались на новую стоянку (Б.Ч. № 10 от 05.10.47г.).

25 сентября 1947 года колонна из 13 автомобилей ЗИС-5 вышла с перевалбазы (87км.) в сторону Иультина по временному проезду. Скорость движения составила 3-4 км./час. У командировки 145 км. автомашины переправили через реку Амгуэму буксируя трактором при глубине брода 1,2м. На другом берегу пришлось сливать воду с двигателей, сушить трамблёры. Далее колонна в сопровождении трактора прошла 30 км. по заболоченной тундре и добралась до устья реки Якитики. Здесь не было подготовленной базы. Не было столовой, палатки для отдыха водителей. Даже хлеба не было. Уголь пришлось разгружать, не имея лопат.

В октябре 1947 года коллектив стройконторы № 2 взял обязательство содержать всю автотрассу в хорошем состоянии и обеспечить техническую скорость продвижения автомобилей 20 км./час. Лучшим водителем «Чукотстроя» установлен премиальный фонд промтоваров в сумме 500 рублей. На перевалбазах трассы организуются ремонтные пункты (Б.Ч. № 10 от 05.10.1947г.). Из-за сильных снежных заносов пришлось организовывать автоколонны во главе с тракторами (Б.Ч. № 11 от 12.10.1947г.).

В связи с поздним приходом пароходов 16 октября 1947г. был издан приказ по «Чукотстрою» о мобилизации всего коллектива «Чукотстроя» для разгрузки пароходов. Этим приказом предписывалось начальнику стройконторы № 2 Скорику доставить с прорабства 68 км. к 16 часам на разгрузку в порт 200 человек рабсилы со всем руководящим составом во главе с прорабом Петровым. Для перевозки рабсилы Скорику и начальнику эксплуатации Обрезкову приказано использовать транзитные автомашины (Б.Ч. № 13 от 16.10.1947г.)

За первый год было отсыпано 87 километров полотна дороги. Оттуда грузы, доставляемые из залива креста (так вначале назывался посёлок Эгвекинот) на автомобилях, сплавляли на плотах до устья реки Якитики (июль-август). Сплавом грузов по Амгуэме руководил инженер А.Н. Обелец. Помощником у него был Громов. Далее грузы транспортировали через Силаевский перевал на Иультин. Зимой грузы доставлялись по временному проезду и автозимнику на автомашинах и тракторах НАТИ.

Руководители строительной конторы № 2 начальник Скорик И.Д. и главный инженер А.И. Лоповок часто нарушали проект: грунт для отсыпки полотна по их распоряжению брали в непосредственно близости от дороги, а не в карьерах, рекомендованных проектом и расположенных в 50-100 метрах от трассы. Нарушение растительного покрова в зонах, прилегающих к дороге, вызывало активную оттайку льдонасыщенных грунтов, и там появились термокарстовые воронки глубиной до 3-х метров. На ремонтные работы затрачивалось много времени и средств, так как растительность приходилось восстанавливать не только у самого полотна дороги, но и выводить за пределы откоса насыпи. В связи с отсутствием материалов наблюдений за ледоходом и водным режимом реки Амгуэмы и её притоков мосты строили по наитию. Внезапно начавшийся ледоход разрушил несколько мостовых опор и через Амгуэму, и через ручей Скалистый.

К 1948 году в Иультин проложена временная автодорога, что позволило улучшить снабжение рудника и резко повысить темпы геологоразведочных работ. Весной 1948г. по этой временной дороге, были доставлены новые передвижные компрессоры «Чикаго пневматик» и новый этап заключённых. (По устному сообщению Рындина А.Н. эти компрессоры и в настоящее время работают на прииске Ленинградском).
Дорогу через Иультинский перевал строил бульдозерист Николай Жадан, осуждённый по ст. 193. Полотно дороги на скальных участках строилось с помощью взрывчатки. Начальником буровзрывных работ «Чукотстроя» работал Иванов Сергей Алексеевич с 29 марта 1948г., начальником автодорожного отдела «Чукотстроя» был майор НКВД Лужник В.В.

В 1949 году заключённые переправили письмо Сталину с матросами, с которыми разгружали корабли. После этого прежний конвой убрали и заменили его частью из регулярной армии. В лагере ввели хозрасчёт и отчётность. Всё нашлось: продукты, одежда и т.п.
По проекту геолога Березняка В.Я. был построен понтонный мост через реку Амгуэму ниже устья реки Якитики в районе Силаевского перевала. В качестве понтонов использовались американские металлические бочки из-под ГСМ.

В 1949-50 г.г. на Эгвекинотскую автобазу пароходами доставлены автомобили ЗИС-150.
Сдана дорога в эксплуатацию в августе 1950г., однако в проектном объёме была она закончена лишь в конце 1953 года с паромной переправой через реку Амгуэму в районе 174 км.
В 1951г. на пароходе «КИМ» Прибыла группа новых квалифицированных специалистов: главный инженер «Чукотстроя» Вителе Э.С., главный инженер строительной конторы № 1 Малахаев Н.И., Архангельский, Волчинский, Поддубный.

В связи с реконструкцией Иультинского горно-обогатительного комбината на базе оловянно-вольфрамового месторождения Светлый, во второй половине восьмидесятых годов резко возросли объёмы грузоперевозок по автодороге из морского порта «Эгвекинот» в п. Иультин. От посёлка Иультин до рудника Светлый построена круглогодичная дорога для вывоза руды на обогатительную фабрику. По оборудованному зимнику ежегодно перевозились большие объёмы народно-хозяйственных грузов на Мыс Шмидта, горно-обогатительный комбинат Полярный, прииск Ленинградский, прииск Восточный.
Расширение горной промышленности Чукотки потребовало создания Объединенного Чукотского Энергетического Узла (ОЧЭУ) на базе Амгуэмской ГЭС. 5 июня 1985 г. комиссия специалистов гидроэнергетиков пришла к выводу о необходимости составления рабочего проекта гидроузла. Параллельно инженерно-изыскательским работам в створе проектируемой ГЭС начались проектно-изыскательские работы по реконструкции автодороги от морского порта «Эгвекинот» до 174 км.
Возражения экологов отодвинули перспективу сооружения Амгуэмской ГЭС на неопределённое время.
В 1993 году разразилась экономическая катастрофа в Иультинском районе - был законсервирован Иультинский горно-обогатительный комбинат в связи с резким падением международных цен на олово, закрытием предприятий ВПК, использующих вольфрам.
Объёмы грузоперевозок по дороге Эгвекинот - Иультин снизились практически до нуля. В июне 1994 г. весенним паводком разрушен мост через реку Амгуэма. Небольшое количество грузов перевозится из морского порта «Эгвекинот» на Мыс Шмидта, посёлки Полярный и Ленинградский по автозимникам.
В 1995 г. сдан в эксплуатацию новый мостовой переход через реку Нырвакинот.
В настоящее время автодорога Эгвекинот - Иультин обслуживается только до посёлка Амгуэма. Посёлок Транзитный на 123км. разграблен.

Для обслуживания дороги около командировок построены дома из бутового камня на 24, 32, 57, 105, 132, 145, 157, 174, 190 километрах.
На 87 км. на правом берегу реки Амгуэмы был возведён небольшой посёлок, названный Дорожным, являющийся базой стройконторы № 2, а на 123км. - посёлок Транзитный.
В 1951 году закончилось строительство пирса морского порта.
Эгвекинотская автобаза насчитывала уже более 300 машин.
После окончания строительства дороги отдельный лагерный пункт (ОЛП) дорожной строительной конторы № 2 перевели на Иультин.
В 1952г. на реке Амгуэме начаты инженерно-геологические изыскания для составления технико-экономического доклада по гидротехническому использованию этой реки.
В период 1954-1960 годов автодорога Эгвекинот - Иультин реконструировалось несколько раз, и особенно на снегозаносимых участках и перевалах (Ф-18).
Постоянный мост через реку Амгуэму в районе 174 км. был построен в августе 1965 года.

Этот мост являлся одним из самых длинных деревянных мостов в мире. Состоял из 16 пролётов общей длиной 552 метра. За его досрочный ввод были премированы 18 человек строителей, в том числе, начальник Иультинского автодорожного управления Н.И. Капита и главный инженер А.А. Горобец.
(10 июня 1994г. мост разрушен весенним паводком.)
В конце 1949 года образована стройконтора 33 под руководством К.К. Переплётчикова и главного инженера И.Н. Архангельского. В задачи конторы входило строительство Иультинского рудника, обогатительной фабрики, электростанции, жилого посёлка. О масштабах работ в Иультине и объёмах перевозок материалов, оборудования и т.д. в какой-то мере могут свидетельствовать объёмы работ выполненных только на строительстве одной лишь обогатительной фабрики:

1. Более 1 миллиона м. куб. земляных работ.
2. 145000 м. куб. каменной кладки.
3. 25000 м. куб. бетонных и железобетонных работ.
4. 8000 м. куб. сборного железобетона.
5. 10000 тонн. Металлоконструкций.

В 60-х годах в Иультинском районе развивается золотодобывающая промышленность. На побережье Чукотского моря геологи открыли россыпные месторождения золота. Началось строительство Полярного горно-добывающего комбината. От Иультина до Полярного 250 км. В марте 1963г. колонна из десяти ЗиЛов, гружённых самым необходимым, вышла, из ворот автобазы и взяла курс на Мыс Шмидта. В Эгвекинот колонна возвратилась через 14 суток. Так было положено начало движения автотранспорта от берегов Тихого к берегам Ледовитого океана. Вдоль зимника были обустроены дорожные дистанции для отдыха водителей.
В 1968 году началось освоение золотоносной россыпи на ручье Пеньельхин и строительство прииска Восточного. От 123 км. автодороги Эгвекинот - Иультин был проложен зимник.
До 1966 года в основном эксплуатировались автомобили ЗИЛ и среднетехническая скорость по трассе составляла 15,5 км./час. С появлением автомобилей «УРАЛ» скорость возросла до 24,6 км. /час.
В начале шестидесятых годов проводились изыскания под строительство Амгуэмской ГЭС в т.н. - «районе скал» красноярскими изыскателями. В 1966 году ими был составлен Технико-экономический доклад по Амгуэмской ГЭС.
Все прошедшие годы постоянно улучшалось полотно автодороги силами дорожного управления, перестраивались мостовые переходы через ручьи и речки, спрямлялись опасные участки поворотов. За счёт спрямления отдельных участков протяжённость дороги от Эгвекинота до Иультина сократилась с 207км. до 201км. и в последние годы до 200 км.

посёлок Эгвекинот 2013 год

Конец